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梦幻的铁道成田新干线

作者:  发布: 2020-07-18 分类: W生活馆 阅读: 562次 

位于千叶县的成田国际机场,是首都圈的玄关口之一,每天有数百架次的飞机与十数万人在此出入,光是飞航台湾的班次,一天就有24个班次(19班飞台北、5班飞高雄),也因此在成田进出的国人相当多。

应该有很多朋友相当好奇,成田机场距离东京那幺远,虽然说也有火车可以通勤,但搭一趟到东京都内,也得耗上一小时左右,比起台北到桃园机场还得超过一倍的距离与时间,还真有点不方便。

但其实当年在建设成田机场时,为了方便连结东京到成田之间的交通,当时的运输省(现在的国土交通省),还规划兴建一条新干线,以最高营业速度250公里的时速,只需要30分钟即可从东京车站抵达成田机场,然而这个宏大的计画,最后却因为重重阻力,最后不得不放弃,成为一条未成线。

这条被日本的铁道迷称之为梦幻铁道的成田新干线,多年来一直是废线迷踏查的重点路线,虽然工程计画早已废止,但他所留下来的遗迹,以及最后的转变,却是耐人寻味,因为他以其他的面貌存在你我的身边,或许听完他的故事之后,前往成田机场时,你将会有不同的感受吧。

梦幻的铁道成田新干线

1960年代,因为日本高度经济成长,导致原本东京羽田的东京国际机场,已经不堪负荷,所以日本政府打算兴建新东京国际机场,以分担原本羽田机场日益饱和的状况。经过一段时间的选定,最后决定在千叶县三里冢附近,兴建新的国际机场,并且在1966年公布兴建计画。

当时日本的第一条新干线(东海道新干线)已在1964年完工通车,由于新干线带来的便利性与高速度,获得大众一致的好评,各地兴起了一阵希望兴建新干线的风潮,不再像过去一般的反对。这让日本政府决定将新干线列入国家交通建设的目标,而在1970年推出「全国新干线铁道整备法」,以作为兴建新干线的法源基础。

也因此,为了配合新机场的建设,日本国有铁道(国铁JNR)在1971年公告,将兴建连接新机场到东京站的新干线,并且命名为成田新干线。成田新干线计画由东京站到成田机场,全长共约65公里,中间只设置千叶新城中央(千叶NewtownChūō)一站,路线标準採用1435mm标準轨距与2万5千伏特交流电。由于东京车站地面部分已经饱和,因此只得选择在东京站到有乐町站之间的地下,兴建成田新干线的东京站月台,并且还预计将路线延伸至新宿。

至于在车辆设计方面,开业初期为六辆编成(包含一辆行李车),并且在未来将增加为12辆编成。而开业后的运行计画,东京站至成田机场的直达车仅需30分钟,而增停千叶新城中央站的站站停列车,则为35分钟,当时预估,将可有效连结遥远的成田机场进入东京的时间,也降低了将国际线航班从羽田改至成田的反对声浪。

然而当成田新机场计画一公布,就触怒了千叶当地居民,由于当时还没有徵收补偿制度,就是国家徵收土地,然后强制安置到其他的地方,此举造成遭到徵收的地主与农民们的强烈不满,加上当时日本左派运动盛行,最后引发了「三里冢鬬争」的抗争活动。

梦幻的铁道成田新干线

成田机场的抗争,连带地影响到成田新干线的兴建,原本成田机场应该在1971年即完工启用,但因土地徵收不顺且遭遇强大抗争,最后在1978年完工。而成田新干线也预计在完成土地徵收后,在1974年开工,预定在1976年完工通车,只不过同样遭遇抗争,最后更改计画,却遭遇地方政府的反对,使得工程进度严重落后,时至1978年成田机场开港,整个工程仅有机场车站与东京车站端开工,以及千叶县境内的铁道用地取得而已。

就在整个成田机场开港的抗争活动影响下,1983年时日本政府只得被迫暂停兴建工程,当时已经投入900亿的经费,但仅完成了路段徵收,东京站地上月台至成田新干线月台的联络通道,成田机场车站的站体建设、以及成田机场到成田市约8.7公里的高架路段与隧道的兴建。

1986年,日本政府以复工极为困难的理由,决定停止成田新干线的兴建,隔年(1987年)实施国铁民营化,JR七社正式成立,原本应该划归JR东日本管辖的成田新干线,在接手公司的拒绝移转之下,整个基本计画失效,成田新干线成了胎死腹中的未成线,而其遗构只有铁道迷们才会到访。

梦幻的铁道成田新干线

这样的一条梦幻铁道,故事应该到此为止,消失在历史的洪流之中,但命运的发展,却又让成田新干线,以另外的面貌展现在世人的面前,而让他死而复生的,就是大名鼎鼎的前东京都知事石原慎太郎!

1987年,时任运输大臣的石原慎太郎,认为成田新干线的用地与设备,在兴建计画中止之后,应该要好好的活用,所以由运输省主导,除了成立第三部门铁道「成田空港高速铁道」,进行路线的管理与维护,也邀集JR东日本与京成电铁,进行成田机场对外联络铁道运输的计画,各自从JR成田线与京成本线,兴建联络线,进入原本成田新干线已完工的机场段。

梦幻的铁道成田新干线

历经四年的建设,1991年JR东日本与京成电铁的列车,终于开进成田机场,距离决定兴建新干线,已经过了20年。然而通车之后,从成田到都内耗费的时间则是为人诟病,超过60公里的距离,不管是JR东日本的特急NARITAEXPRESS,或是京成电铁的SKYLINER,从成田机场到都内都要一个小时左右。

有鉴于此,加上过去也曾经讨论过的替代方案中,其中一案就是利用与成田新干线路线共用的北总铁道,进行延伸计画,在1999年决定展开兴建计画,并在2002年成立兴建与管理公司,展开新线的建设。2010年7月,新线工程完工通车,京成电铁并推出了新型列车「新AE型」特急电联车,最高时速达160公里,从成田第二航厦站到日暮里仅需36分钟,大幅缩短搭乘时间。

梦幻的铁道成田新干线

新型列车一推出即获得迴响,有趣的是从成田机场经过新线到北总线小室站路段,就是当年成田新干线的计画路线,尤其是成田市的土屋路段,使用的还是当年成田新干线完工未用的高架路段。而目前行驶于此的京成电铁SKYLINER特急列车,是日本行驶速度最快的私铁特急,这让人有种成田新干线复活的错觉。

至于1970年代为了纾解千叶东京湾地带到都内的运输,而决定兴建的京叶线,则将脑筋动到了已动工却未完工的成田新干线东京站,毕竟当时已经完成联络通道,便重启工程,兴建地下车站以及月台,让未成线车站复活。而北总线小室站到印旛日本医大站之间,路线旁可以看到长达10.5公里的空地,这是当年徵收完成的新干线用地,现在则成了日本最长的太阳能发电路廊。

梦幻的铁道成田新干线

这段路廊共有4万7千片太阳能发电板,总发电量可以提供4700户日本家庭一整年的用电,也算是活用相关的土地。如今在千叶新城中央站,仍可以看到车站旁有一片空地,是当年要兴建新干线车站之用,虽然有种萧瑟感,但当年的成田新干线,如今有了多种面貌,是庆幸,也告诉我们,再怎幺好的建设,还是得要好好的沟通,才能推动。下次搭乘京成电铁的SKYLINER,不妨仔细的看看这些未成线的铁道遗迹吧!

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